Durante a Lat.Bus 2026, os estandes mostraram o que há de mais novo em tecnologia, produtos e soluções para o transporte de passageiros. Mas a transição para uma mobilidade mais sustentável não depende apenas da existência de novas tecnologias. Para que soluções como o biometano, por exemplo, ganhem escala, é preciso criar as condições para que elas sejam viáveis na operação — da disponibilidade do combustível à infraestrutura, passando pelo financiamento e pela capacitação das equipes.
Esse foi um dos principais pontos discutidos no painel “Gás e biometano: oportunidades e desafios para acelerar a transição energética”, realizado durante o Fórum Transporte Sustentável, na Lat.Bus 2026. Com representantes da Scania, do BNDES, de empresas ligadas ao fornecimento de gás e de operadores de transporte, o debate teve como foco os desafios para ampliar o uso do biometano na mobilidade urbana.
Nesse contexto, a experiência de Goiânia ganhou destaque como um exemplo de pioneirismo e aprendizado. O sistema já utiliza ônibus Scania movidos a biometano e vem servindo como um laboratório para testar, ajustar e aprender — antes que a solução chegue a outras operações. E mostrou que, embora a tecnologia esteja disponível, a expansão depende de uma cadeia preparada para acompanhá-la.
“Eu diria que esse processo todo tem sido permeado de muito aprendizado. Durante a jornada, cada passo dado tem gerado conhecimento e sido internalizado pela equipe. Quando a gente fala de inovação, para mim, a nova RMTC é um grande portfólio de inovação. E o biometano é mais um. Inovação é testar, medir, aprender continuamente. E é isso que nós estamos fazendo em Goiânia: um processo de contínuo aprendizado e capacitação da equipe”, destacou Laercio Ávila, Diretor Executivo do Consórcio BRT de Goiânia.
O desafio é ganhar escala
A Scania trabalha com veículos a gás desde a década de 1980 e iniciou, em 2016, um programa de demonstração com ônibus no Brasil. De lá pra cá, o produto passou por diferentes etapas de desenvolvimento até chegar ao nível de maturidade atual.
Para Rogério Moro, Gerente de Contas de Vendas de Soluções em Mobilidade da Scania Operações Comerciais Brasil, o que falta agora não é provar que a tecnologia funciona, mas criar as condições para que ela seja adotada em maior escala.
Goiânia teve papel importante nesse processo. A partir do projeto, a Scania avançou na nacionalização de componentes e na adaptação da solução às necessidades da operação, inclusive com a utilização de cilindros do tipo 4 para alcançar a autonomia necessária.
“Hoje a gente tem um produto bastante maduro, bastante robusto. Ao longo dessa jornada que iniciamos em 2016 até hoje, fomos superando esses obstáculos de nacionalização e hoje temos uma solução bastante madura, que é a que está rodando em Goiânia, com autonomia similar ao diesel e custo operacional muito positivo. Então eu acredito que toda essa sinergia agora vai começar a tomar cada vez mais escala”, afirma Moro.
Há ainda outro resultado importante: a experiência ajuda a mostrar que o gás não precisa ser visto apenas como uma alternativa ambiental. Na operação, ele também pode fazer sentido financeiramente — algo decisivo quando uma cidade ou um operador avalia a troca de tecnologia.
Infraestrutura e combustível precisam acompanhar
O avanço da tecnologia, porém, precisa ser acompanhado pela oferta de combustível e pela infraestrutura necessária para levá-lo até os locais de consumo.
Segundo Diogo Simões, Head de Estratégia da Edge, empresa do Grupo COMPASS, responsável pelo desenvolvimento do mercado livre de gás no Brasil, o nosso país não enfrenta necessariamente um problema de disponibilidade de gás, mas de acesso. Isso significa desenvolver infraestrutura, logística e escala para conectar diferentes fontes de produção aos consumidores.
No caso do biometano, o desafio é ainda maior porque a produção está muitas vezes no interior do país, enquanto o consumo ocorre nas cidades. De acordo com o executivo, soluções como a liquefação e a criogenia podem ajudar a fazer essa conexão de maneira economicamente viável.
Assim, quanto mais desenvolvida estiver a infraestrutura, mais fácil será ampliar o consumo. E quanto maior o consumo, mais viável se torna investir nessa infraestrutura.
“O Brasil não tem um problema de gás. Ele tem um problema de acesso a gás. E quando a gente fala de acesso a gás, a gente fala sobre infraestrutura. E quando a gente fala sobre infraestrutura, a gente fala sobre escala. Como a gente destrava esse tipo de escala para garantir que a gente tenha viabilidade de suprimento constante? O que a gente tem trabalhado é trazer diferentes formas como o gás é produzido e suprido no Brasil e conectar isso com as diferentes formas como ele é consumido. No meio disso, a gente traz tecnologia, soluções de logística de diversas formas e coloca isso dentro de um ecossistema otimizado”, ressaltou Simões.
Financiamento como parte da equação
Outro ponto central para a expansão é o acesso ao crédito. O BNDES passou a atuar diretamente no setor de ônibus a partir de 2023, em meio à necessidade de renovação das frotas e ao avanço da agenda de descarbonização. Entre as opções disponíveis está o Fundo Clima, que pode financiar projetos com ônibus elétricos e movidos a biometano.
Porém, para o biometano é necessário comprovar a origem renovável do combustível e garantir sua rastreabilidade. O banco também destacou que não trabalha com uma tecnologia única: a escolha deve considerar as características de cada operação.
“A linha existe. É uma linha subsidiada. A única questão que essa linha traz para o biometano é a necessidade de garantia de suprimento verde. Para ter acesso à linha, é fundamental que você consiga comprovar ao BNDES que está usando o biometano e não combustível fóssil. Isso quer dizer que a gente só financia biometano, não financia gás natural? Não. A gente também tem boas linhas para ônibus a gás natural, caso o operador ou a cidade entenda que não consegue garantir o biometano 100% do tempo”, afirmou Márcio Fróes Miguez, Gerente Setorial de Mobilidade Urbana do BNDES.
O acesso ao crédito também envolve uma questão mais ampla: o próprio modelo de negócio do transporte coletivo. Novos formatos, com participação maior do poder público, empresas que compram e alugam ônibus e estruturas de governança mais robustas, podem facilitar a chegada dos investimentos ao setor.
Sustentabilidade precisa fechar a conta
Para o operador, a decisão também passa pelo custo total da operação, o conhecido TCO. E entre os fatores que contribuem para isso estão o custo do combustível e características técnicas que reduzem despesas operacionais. Para se ter uma ideia, em operações acompanhadas pela Scania, veículos urbanos que já acumularam mais de meio milhão de quilômetros registraram, em diferentes aplicações, uma vantagem operacional de 8% a 12% para o gás. A estimativa é que o investimento adicional seja compensado, em média, entre três anos e meio e cinco anos, dependendo da operação.
Ainda há mais uma variável destacada durante o debate: o valor residual. “Hoje a gente ainda não tem uma população grande de ônibus urbanos movidos a gás ou biometano. Os primeiros projetos consideravam valor residual zero, sem revenda, e tinham um risco maior. Mas a tendência no futuro é passar a ter uma segunda vida. A gente viu isso acontecer no caminhão, no transporte de carga, e acredito que esse cenário também vai mudar para os ônibus”, sinaliza Moro.
De Goiânia para o Brasil
O painel mostrou, portanto, que o biometano não precisa esperar que todos os obstáculos sejam resolvidos para começar a avançar. Mas também deixou claro que colocar a tecnologia na rua é apenas uma parte da equação.
É preciso ter combustível, infraestrutura para entregá-lo, financiamento para viabilizar os investimentos, equipes preparadas e um modelo de operação que faça sentido no longo prazo.
Goiânia deu um primeiro passo. Agora, o desafio é fazer com que aquilo que está sendo aprendido ali possa ajudar outras cidades e operadores a também darem os próximos.
